決定港口集裝箱吞吐量的增長與否的因素是比較復雜的，可以說是一個綜合性的因素。較長時期以來，上海港的集裝箱吞吐量年增長率約為30％，世界港口排位已達第6位，但隨著基數的增大，再保持如此之大的增長率，是否還有可能？集裝箱吞吐量的增長，到底有哪些主要的因素、與港口價格有多大的關系？如何促進港口集裝箱吞吐量的增長？本文嘗試對此作一探索。
 　　1. 港口價格的構成
 　 （1）港口價格的概念
 　　港口對船舶提供進出港口、航道航行，提供裝卸設備進行裝卸及其他相關勞務，因而向船公司、收發貨人收取的各種費用即為港口費用，而港口費用的計算基礎與標準即為港口價格。
 　 （2）港口價格的構成
 船舶港務費、貨物港務費、港口建設費、引航費、停泊費、系解纜費、開關艙費、裝卸費、上下車費、翻裝費、搬移費、堆存費、拖輪費、理貨費、船舶代理費、箱管費、edi費及檢驗費等。
 　  （3）港口價格的管理
 我國港口價格的管理可以講是統一領導分級管理，交通部制訂港口收費規則，明確收費費目，確定收費標準，另有部分收費標準由地方自定，如集裝箱中轉包干費、非標準集裝箱的裝卸費、冷藏箱的制冷費等。
 　　目前港口價格的制訂及管理模式，依然帶有計劃經濟的烙印。
 　　2.港口價格在集裝箱運輸中的地位與關系
 　　（1）我國港口價格穩定，上下波動小
 　　我國集裝箱港口收費標準，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費為243．5元；1994年1月調整，20英尺集裝箱裝卸包千費為365．3元。從表面上看，這樣收費增長了50％，但對船公司而言，因運費是以美元計收的，考慮到匯率變動情況，實際并未多支出。如sct（上海集裝箱碼頭有限公司）費率雖然比部定費率高，但有的船公司以“sct附加費”名義向貨主計收了每20英尺箱15美元，40英尺箱 22．5美元。可見，對船公司來講收運費是美元的船公司來講，無論以部費率還是以sct費率標準向碼頭支付費用，實際上并未多支出。1997年6月起執行新的收費規則，取消過磅費費目，將過磅費的費用分攤到集裝箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費為370元。從上面的敘述可以看出10多年來，船公司在港口支付與集裝箱作業相關的費用幾乎沒有增長。從進出口國內貿易方來講，與外方結算的，絕大多數是美元，支付船公司運費也是美元，所以交通部調整的港口費用對貨主來講，影響不是很大。
 　　（2）集裝箱運價不穩定，上下幅度大
 　　航運界的競爭十分激烈，船公司的運價，變化莫測。去年上半年的中日航線，以20英尺集裝箱運價為例，有的船公司為180美元左右，而激烈的競爭使中日航線運價一路暴跌，最低的甚至為120美元，早已跌進成本價，跌幅令人觸目驚心。中日航線運價最低時僅為20世紀90年代初期的20％。船公司為生存、為發展而削價競爭，其結果是一些規模小的船公司退出航運市場。
 　　(3)港口價格在集裝箱運輸價格中的比重
 　　在正常的情況下，港口價格占集裝箱運輸價格的比重并不大，而作為港口中主要環節的碼頭，如 sct的價格并不高，遠低于香港、日本及歐美等碼頭。運價與路程相關，遠洋運輸運價高，港口費用占的比重小，對船公司的影響小一點；近洋運輸運價低，港口費用占的比重大，影響必然大一些。
　　但是對于港口自身而言，不論是遠洋船只還是近洋船只靠泊作業，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運價恢復到20世紀90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒有人會對長期幾乎未變的港口價格提出批評。
 　　3. 影響港口集裝箱吞吐量的主要因素
 　　(1)世界經濟的影響
 　　港口是船舶停靠裝卸的地方，是商品交流的集散地。當世界經濟繁榮時，各國間貿易繁忙，商品進出口增多，港口的吞吐量自然隨之增長。港口的吞吐量在相當大的程度上取決于世界經濟情況，美國9.11恐怖事件使世界經濟受到沖擊，我國也受到不小的影響。據一些船公司反映，我國出口到美國的集裝箱箱量減少約20％，港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明，去年剛閉幕的廣交會出口成交下降15．4％，其中對美下降 22％，對海灣 8國下降55％。